La série de scouts/bombardiers Vought SB2U a été fabriquée entre 1936 et 1941 pour la Marine américaine et le Corps des Marines. Lorsque ces avions ont été introduits pour la première fois, ils représentaient une transition majeure de l’aviation navale du biplan au monoplan moderne à aile basse. L’entrée de Vought au concours de conception du Navy Bureau of Aeronautics en 1934 comportait un certain nombre d’idées innovantes ainsi qu’un certain nombre de caractéristiques reprises du biplan précédent, SBU-1.

Les autres participants au concours de design comprenaient le Brewster XSBA-1, le Hall XPTBH-1, le Northrop XBT-1 et le Douglas XTBD-1. Les modèles Brewster, Northrop et Douglas étaient des monoplans entièrement métalliques, tandis que la conception de Hall était un hydravion bimoteur à deux flotteurs.

Dans le même temps, la marine a également commandé des prototypes de plusieurs modèles de biplans au cas où les projets monoplans ne répondraient pas aux exigences. Tous les modèles de biplans, à l’exception du biplan Curtiss XSBC-3, ont été rejetés.

Une commande fut passée pour 54 avions SB2U-1 en octobre 1936. Ainsi, pendant le développement et la mise en service des monoplans, les biplans ont continué à être produits.

Pour sauvegarder la conception du XSB2U-1, Vought a également développé une entrée biplan, le XSB3U-1. Le prototype XSB3U-1 a été converti à partir du dernier SBU-1 de production. À l’exception du système unique de rétraction du train d’atterrissage du prototype, le XSB3U-1 n’a pas réussi à impressionner la marine. Le train d’atterrissage du XSB3U-1 s’est rétracté vers l’arrière dans la section centrale inférieure du fuselage et était recouvert de carénages boulonnés aux entretoises du train d’atterrissage. Cette forme d’arrimage du train d’atterrissage rétractable était beaucoup plus profilée que les autres conceptions de l’époque.

Parmi les concurrents monoplans, la Marine accepta tous sauf le Hall XPTBH-1 pour le service de la flotte. Le Douglas XTBD-1 est devenu le TBD-1. Le Brewster XSBA-1, le seul monoplan à aile médiane présenté, est entré en production sous le nom de SBN-1. Le Northrop XBT-1 avait été présenté au concours en tant qu’avion bombardier en piqué / éclaireur et la marine a décidé de développer la conception en tant que bombardier en piqué. Il a été désigné comme le Douglas SBD Dauntless et est devenu le bombardier en piqué le plus utilisé de la Seconde Guerre mondiale.

Le prototype XSB2U-1 était un monoplan monomoteur, biplace, à aile basse, en porte-à-faux et à train d’atterrissage rétractable qui conservait le fuselage recouvert de métal et de tissu de l’ancien avion Vought. La plupart des surfaces de la queue et des ailes étaient également recouvertes de tissu, l’aile étant presque entièrement en tissu, à l’exception d’un bord d’attaque en métal. L’aile avait un volet de bord de fuite à commande hydraulique installé sur la section centrale inférieure de l’aile. De plus, pour aider à ralentir l’avion pour les atterrissages du porte-avions, les ailerons pourraient être affaissés pour servir de volets auxiliaires. Il avait également des ailes pliables pour réduire les besoins en espace lorsqu’il était utilisé à bord de transporteurs. Le prototype était propulsé par un moteur radial à quatre cylindres de 700 ch Pratt& Whitney R-1535-78 refroidi par air entraînant une hélice à vitesse constante Hamilton Standard à deux pales.

L’avion a volé pour la première fois le 4 janvier 1935 à Rentschler Field, Hartford, Connecticut. Après une série d’essais des constructeurs, l’avion a été livré à la marine à NAS Anacostia le 2 juillet 1936. Au cours des essais de la marine, un certain nombre de problèmes ont été découverts. Il avait été prévu d’équiper l’avion d’une hélice réversible pour servir de frein de plongée; cependant, cela s’est avéré difficile à utiliser et est devenu techniquement insatisfaisant. En remplacement, Vought a construit un volet de plongée composé d’un certain nombre de longerons en forme de doigts montés près du bord d’attaque de l’aile qui, en vol normal, affleuraient la surface de l’aile mais pouvaient être allongés perpendiculairement à la surface de l’aile pour ralentir l’avion. Ces volets ne fonctionnaient pas de manière satisfaisante parce qu’ils causaient tellement de traînée que la pleine puissance du moteur était nécessaire pour maintenir le contrôle. De plus, les volets ont causé de graves chocs d’ailerons et pesaient quelque 140 livres. En conséquence, la marine a décidé d’adopter un angle de plongée moins profond et d’étendre le train d’atterrissage pour servir de frein de plongée. Le prototype a également été modifié pour inclure des contreventements supplémentaires sur les auvents du pilote et de l’observateur.

SB2U :

Opérations de l’Atlantique
Combat à Midway
Élimination progressive

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